Senat przyjął, a prezydent RP podpisał ustawę, która umożliwi powstanie nowej drogi wodnej łączącej Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym poprzez wykonanie przekopu przez Mierzeję Wiślaną. W ten sposób po latach dyskusji państwo polskie przystępuje do fazy realizacyjnej tego projektu, który ma znaczenie strategiczne i gospodarcze. Ciekawostką jest, że już w 1577 r. król Stefan Batory w związku z buntem Gdańska wyszedł z pomysłem przebicia Mierzei Wiślanej pod Skowronkami, jednak po zawarciu porozumienia z Gdańskiem pomysł zarzucono. Po raz kolejny z propozycją budowy kanału wystąpił w 1945 r. Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier, bezpośrednio po II wojnie światowej delegat rządu dla spraw Wybrzeża, zdając sobie doskonale sprawę, że żegluga przez Cieśninę Piławską całkowicie uzależnia żeglugę na Zalewie Wiślanym od Moskwy.

Rząd zapowiedział, że budowa nowego szlaku wodnego rozpocznie się w 2018, a zakończy w 2022 r. Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie miał 1,3 km długości i 5 m głębokości. Ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o parametrach morskich, tj. zanurzeniu do 4 m, długości 100 m i szerokości 20 m. Koszt całej inwestycji jest szacowany na ok. 880 mln zł i zostanie ona sfinansowana ze środków państwowych. Inwestycja ma znaczenie strategiczno-obronne i gospodarcze. Jej pilna realizacja jest niezbędna w celu umożliwienia swobodnego i nieograniczonego dostępu jednostek Marynarki Wojennej i Straży Granicznej do portów Zalewu Wiślanego. Nowy szlak wodny umożliwi wykonywanie zadań operacyjnych i antyterrorystycznych przez jednostki specjalne stacjonujące w garnizonach Gdańsk i Gdynia, w tym „Formoza” i „Grom”, z wykorzystaniem środków pływających, bez konieczności transportu drogą lądową, a także zwiększy możliwości przerzutu oraz zaopatrywania pododdziałów 16. Dywizji Zmechanizowanej drogą morską.

Trzeba podkreślić, że obecnie dostępność Zalewu Wiślanego dla poszczególnych typów jednostek jest całkowicie uzależniona od aktualnego stanowiska władz Federacji Rosyjskiej. Jednostka płynąca z portu Elbląg lub do niego nie ma gwarancji, że w momencie dotarcia do wód terytorialnych Federacji Rosyjskiej droga będzie dla niej nadal otwarta. Stan techniczny toru wodnego, w tym jego głębokości, od granicy państwa do Cieśniny Piławskiej zależny jest również całkowicie od decyzji władz Federacji Rosyjskiej.

W senackiej debacie zwracałem uwagę, że jak najbardziej potrzebne jest działanie na zasadzie: wszystkie ręce na pokład, bo ta inwestycja ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa państwa polskiego i wschodniej flanki sojuszu północnoatlantyckiego, gdyż na wodach Zalewu Wiślanego przebiega granica między Polską a Federacją Rosyjską, a tym samym granica NATO. Inwestycja ma również istotne znaczenie dla rozwoju Elbląga i subregionu elbląskiego, a poniekąd także dla reszty kraju.

W toku debaty pojawiły się jednak głosy przeciwne tej inwestycji, motywowane względami ekonomicznymi (rzekoma nieopłacalność rozwoju portów w Elblągu, we Fromborku i w Tolkmicku, które po wybudowaniu kanału wielokrotnie zwiększyłyby swoje przeładunki) oraz ekologicznymi (a przecież transport morski jest najbardziej przyjazną środowisku formą transportu). Gdyby zwyciężyła „opcja ekonomiczna” lub „ekologiczna” i odstąpiono by od tej inwestycji, to Rosja byłaby niewątpliwie zadowolona. Przecież w 2006 r. żegluga po Zalewie Wiślanym została zablokowana, ponieważ Rosjanie zamknęli dla polskich statków Cieśninę Piławską; gdyby budowniczowie Gdyni kierowali się względami „ekologicznymi”, to II Rzeczpospolita nie mogłaby się rozwijać gospodarczo.

Obecny rząd prowadzi prace na rzecz odbudowy gospodarki morskiej oraz udrożnienia szlaków wodnych, które zostały zaniedbane. Powstanie nie tylko kanał na Mierzei – wdrażany jest też bardzo ambitny program ożywienia Odry, Warty i Wisły oraz włączenia naszych śródlądowych szlaków żeglugowych do europejskiej sieci. To cieszy, bo „morze żywi i bogaci”.